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El cierre del Puente Washington comenzó con un email y se convirtió en un desastre del transporte

Una advertencia temprana de que algo andaba muy mal con el Puente de Washington llegó a las bandejas de entrada del Departamento de Transporte del estado alrededor de la 1:40 p.m. el viernes 8 de diciembre, con el asunto: “Inspección del Puente 700 de Washington – Hallazgo crítico”.

Andrew Prezioso, un ingeniero estructural que trabaja para el contratista de diseño de puentes VHB, había visto daños alarmantes en las varillas de anclaje que sujetaban partes del tramo en dirección oeste del puente, y quería compartir un video del mismo, tomado a las 10:18 de esa mañana.

Las imágenes mostraban el “tramo en voladizo rebotando en el cojinete”, le escribió al gerente de proyecto del DOT, Anthony Pompei, y a media docena de ingenieros más ese viernes, según una parte de 236 páginas de correos electrónicos obtenidos por The Providence Journal a través de un acceso al público. Solicitud de Registros. (Aún no está claro cuántos correos electrónicos más se retuvieron).

El ingeniero gerente del DOT, Keith Gaulin, fue el primero en responder aproximadamente una hora después.

“Según nuestra conversación telefónica, parece que no hay que tomar medidas inmediatas en este momento mientras intentamos determinar otras soluciones a corto y largo plazo”, respondió Gaulin a Prezioso, a sus compañeros empleados y contratistas del DOT.

Continuó: «Como comentamos, se observa que esta condición puede haber existido previamente, pero no se había notado hasta ahora, ya que esta área está más expuesta debido a los trabajos de construcción actuales».

La respuesta de Gaulin es lo más cerca que han estado los ingenieros estatales y los expertos en transporte para explicar cómo el puente, que pasó una inspección en julio, estaba en peligro de colapsar en diciembre.

También sugiere que la conclusión del director del DOT, Peter Alviti Jr., de que un incidente catastrófico dañó el puente no es la única interpretación. Cuando se le preguntó por qué Alviti aireó esta teoría sin fundamento, su portavoz Charles St. Martin dijo que “compartió esa teoría basándose en la información disponible en ese momento. El gobernador y RIDOT encargaron cada uno una investigación forense para que expertos externos evaluaran mejor la causa del daño”.

No estuvo completamente claro hasta el miércoles cuando McKee fue notificado por primera vez de los hallazgos críticos que salieron a la luz el viernes 8 de diciembre, dijo St. Martin «poco después» de la decisión de Alviti el lunes por la tarde de cerrar el puente.

Repitiendo lo que se sabía anteriormente, la portavoz de McKee, Olivia DaRocha, dijo: “A las 2:52 p.m. El 11 de diciembre, el director Alviti informó al gobernador que el puente debía cerrarse por razones de seguridad pública. Dado que se trataba de un problema importante de seguridad pública, el gobernador sabía que cerrar el puente era la única opción.

«El gobernador cree que debería haber sido informado antes del lunes por la tarde», dijo.

Pero los cientos de correos electrónicos sobre el puente intercambiados la semana en que se detectaron daños en el puente (y por los que el DOT cobró al Journal 450 dólares) muestran a la administración de McKee luchando por gestionar las consecuencias cuando el puente de la carretera que transportaba 90,000 vehículos al día sobre el Seekonk River estuvo cerrado al tráfico la noche del lunes 11 de diciembre.

Pero arrojan poca luz sobre el pensamiento que tuvieron los expertos en puentes del estado o el personal superior de McKee para decidir qué hacer al respecto.

No hubo correos electrónicos entre los cientos proporcionados por el DOT de Alviti o del jefe de personal John Igliozzi.

La primera preocupación que surgió en el registro escrito en el DOT a raíz del correo electrónico de Prezioso el viernes 8 de diciembre fue sobre los camiones que usaban el carril de circulación de la izquierda.

“En nuestra conversación telefónica se mencionó la posibilidad de restringir el paso de camiones por el carril izquierdo, pero posteriormente me informaron que RIDOT Maintenance colocó carteles que así lo indicaban la semana pasada. Por lo tanto, actualmente los camiones tienen prohibido circular por el carril izquierdo”, escribió Gaulin.

Hace dos días, el portavoz del DOT, Charles St. Martin, dijo que los camiones siempre tienen prohibido el paso por el carril izquierdo del puente y que las nuevas señales no tenían nada que ver con el daño del puente.

A las 14:45 El viernes 8 de diciembre, Pompeya escribió a sus colegas: “He estado monitoreando la cámara de tráfico RIDOT en el puente durante los últimos 10 a 15 minutos y vi un camión cambiar de carril al carril de alta velocidad mientras estaba en el puente. , pero todos los demás han estado usando los otros carriles”.

Pero en cuanto a qué hacer con las varillas de anclaje defectuosas que hacían que el tramo del puente «rebotara», los ingenieros tuvieron que reagruparse.

RIDOT pide reunión el próximo lunes por la mañana

“Es necesario discutir medidas de mitigación/reparaciones adicionales [entre RIDOT Bridge y VHB] lo antes posible”, escribió Gaulin. «Solicitamos a la Oficina del Primer Ministro de RIDOT que programe una reunión para el lunes por la mañana para revisar posibles medidas».

Durante el fin de semana, el hilo de correo electrónico permanece prácticamente en silencio. No hay registros escritos de las conversaciones y discusiones de emergencia del fin de semana que Alviti describió que tuvieron lugar mientras la agencia sopesaba qué hacer.

A las 11:30 a. m. del lunes 11 de diciembre, el equipo se reunió para una videoconferencia y una «discusión sobre los hallazgos críticos».

Nadie puso notas en el chat, según consta en el expediente. Prezioso compartió su video.

A las 4:15 p.m., St. Martin escribió a la oficina del gobernador, compartiendo un borrador de un comunicado de prensa anunciando el cierre del puente a las 5 p.m.

Hay incluso menos discusiones escritas sobre cómo el DOT planeó reparar el puente después de su cierre. Inicialmente, parece que el DOT creía que podría haber una solución relativamente rápida que permitiría abrir nuevamente el tramo en dirección oeste.

«Solicitamos utilizar RI Welding para fabricar los soportes de reparación de acero una vez que sean diseñados por VHB», escribió Jeff Bostock, vicepresidente de construcción de Aetna Bridge, a Pompei y George Ley del DOT el martes 12 de diciembre. sienten que podrán responder más rápido y tendrán los recursos para acelerar la fabricación”.

Pero incluso ese martes, el primer día completo después del cierre, había señales de que el trabajo podría ser más complicado de lo que parecía al principio.

El martes de esta semana, McKee, Alviti y Joseph Almond, el principal asistente que McKee envió al DOT para que fuera sus ojos y oídos, se reunieron con ingenieros involucrados en el análisis estructural, el diseño y el trabajo de reparación del Puente Washington. La oficina del gobernador la describió como una reunión introductoria en la que McKee enfatizó la urgencia.

Se busca empresa con experiencia para evaluar daños

El DOT estaba buscando una empresa capaz de determinar la gravedad del daño.

Pompeyo escribió a sus colegas que “hay mucho postensado interno dentro de los voladizos y en otras partes del puente que no ha podido ser inspeccionado. Se pensó que una de las únicas empresas del país que podría tener experiencia con posibles opciones para probar estos componentes sería Vector”.

Daniel Kelley de Aetna Bridge respondió: “Hablé con Vector y pueden hacer algunas evaluaciones/pruebas en la [posttensión], pero parece que determinar la condición real es muy difícil”.

Al día siguiente, miércoles 13 de diciembre, Richard Corey de Aecom, otro de los consultores que trabajaba en el puente, quería asegurarse de que “cualquiera de los componentes de acero que puedan estar sujetos a cargas cíclicas estuvieran revisados o diseñados para resistir la fatiga”.

«¿Pueden confirmar, a efectos de diseño, que el objetivo a largo plazo del proyecto sigue siendo una vida útil de 25 años, ya que esto debería tenerse en cuenta en el análisis de fatiga?», preguntó. Fuente: The Providence Journal.